Потолок мира

	Прыжок с парашютом из космоса: экстремальней только смерть Высота земной атмосферы - 40 километров. Любители парашютного спорта обычно прыгают в самом нижнем ее слое - тропосфере. Они поднимаются для прыжка на вертолетах и самолетах. Но выше 20 км самолеты не летают. Тем не менее в истории зафиксированы прыжки с 25, 30 и даже 37 тысяч метров. На протяжении двадцатого века отчаянные смельчаки пытались ставить рекорды. К месту старта их доставляли воздушные шары - аэростаты. А дальше начинался полет длиною в жизнь. И для многих рекордсменов он становился последним. Интересно, что испытывает человек, ныряя головой вниз в воздушный океан и не зная, долетит ли живым до дна? Мне или тебе вряд ли доведется пережить подобные ощущения. Но мы сможем спросить о них у русского космонавта Магомеда Толбоева, который собирается шагнуть на землю прямо из космоса, преодолев бездну высотой в 40500 метров. Глоток высоты Проект "Потолок мира" готовится Русским воздухоплавательным обществом совместно с воздухоплавательным центром "Авгуръ", известным у нас и на Западе производителем высококлассных аэростатов. Естественно, мы не могли пройти мимо столь грандиозной затеи. Метро, автобус, пять минут пешком по зеленому Люблино - и вот уже диктофон стоит перед Алексеем Козловым, генеральным директором "Авгура", и Сергеем Бендиным, PR-директором компании. Алексей Козлов, энтузиаст воздухоплавания и владелец собственного воздушного шара, лично поведет аэростат к потолку мира и пожмет руку Магомеду Толбоеву перед тем, как он шагнет в холодную пропасть. Fакел: Это чисто идеологическая акция? Сергей Бендин: Ну, нам гордость России тоже не безразлична. Это наш ответ западным представителям, которые заявили, что прыжок с 40 километров невозможен. F.: Есть ли какая-то предыстория - или вот просто так решили взлететь и прыгнуть? СБ: На Западе и у нас рассматривались программы по реализации так называемого "высокого старта", когда ракета взлетает не с космодрома на земле, а с площадки, удерживаемой аэростатами в стратосфере. При таком способе запуска отпадает необходимость снабжать ракету несколькими ступенями - сопротивление воздуха на такой высоте практически отсутствует. Ракета взлетает с помощью всего одной топливной ступени, поэтому стоимость запуска падает примерно вдвое. Экономия сумасшедшая. Ученые стали размышлять дальше - а что, если не просто запустить станцию, а попробовать "забрать" ее с орбиты и приземлить. Потом она будет годиться для последующих запусков. Если станция пилотируемая, то экипаж сможет парашютироваться на Землю - удешевится и процесс спуска. Когда вызрела идея космических прыжков, энтузиастов прибавилось, появились настроения типа - "а давайте сделаем это экстремальным спортом". F.: Насколько это опасное занятие? СБ:Человек, прыгающий вниз с вершины стратосферы, вскоре начинает лететь вниз со сверхзвуковой скоростью. Человеческое тело такие перегрузки выдерживает с трудом. Подобные прыжки, естественно, нужно совершать в скафандре, который защитит от солнца и холода. На высоте 40 километров воздуха практически нет. Поэтому с одной стороны солнце нагревает костюм аэронавта до плюс пятидесяти, а в тени температура - минус сто двадцать. Словом, почти как в открытом космосе. И скафандры не особо отличаются от космических - например, для нашего проекта их предоставит НПО "Звезда", обслуживающее космонавтику. Прыжки, конечно, опасны. Это в атмосфере парашютисты прыгают и потом красиво парят над землей. А в стратосфере парить не в чем - ты просто падаешь. И в верхних слоях воздуха, падая 11 километров с околозвуковой скоростью, из-за немыслимых перегрузок легко можно потерять сознание или отключиться. Кто тогда за тебя раскроет парашют? Раньше люди гибли в основном из-за разгерметизации скафандра, из-за того, что аэростаты разрывались. Но сейчас это практически исключено, для наших космонавтов делают очень надежное снаряжение и технику... Весь вопрос в том, чтобы человек, находясь в этой болтанке, не потерял сознание и успел элементарно дернуть кольцо. F.:А почему нельзя запустить таймер, чтобы парашют открывался автоматически? СБ:Невозможно точно рассчитать время. Вдруг он будет приземляться над вершиной горы? Снести относительно точки старта его может ой как далеко - сильный ветер, приличное время падения. Да и вообще - все, кто собираются прыгать и установить мировой рекорд, - это же первопроходцы. Пока таких прыжков никто не совершал. Неизвестно, как и что там будет на практике. Но энтузиасты уже решительно готовятся прыгать. Весь вопрос - в реальных возможностях. F.: Что же им мешает? Технического оснащения пока нет? СБ:Ну, попробуйте без достаточного опыта построить скафандр, я на вас посмотрю. Аэростат, гондолу... Да и аэронавты должны пройти серьезную подготовку, почти как у космонавтов - центрифуги, инструктаж. Иначе это весьма рискованное занятие, можно без башки остаться. Первый прыжок заявлен на этот год, кстати. F.: Вы основной организатор и идейный вдохновитель проекта? Алексей Козлов: Не один я, конечно. Такие проекты в муках рождаются. Конечно, на такой проект могла решиться команда единомышленников, а в центре "Авгуръ" как раз такие и собрались. Главным вдохновителем, скорее всего, нужно назвать президента РВО Станислава Владимировича Федорова, ну и, естественно, Магомеда Омаровича Толбоева. F.: Вести аэростат вы сами вызвались или вы просто единственный человек в фирме, который сможет это сделать? АК: Нельзя сказать, что сам вызвался. Такие вещи часто независимо от нас получаются. F.:Что тянет людей вверх? Новые ощущения, экстремальность, желание себя проверить? АК: Конечно, конечно... Все вместе. Познать непознанное, достигнуть недостигаемого. Очень захватывает необычностью. Видно, как это людей притягивает - они готовы баллоны бесплатно таскать, лишь бы полетать. У нас парень одно время работал, потом ушел - оказывается, он на это время взял отпуск, чтобы у нас поработать, а потом полетать. F.: Вы уже не раз поднимались на шарах - удалось познать что-то непознанное? АК: Новые ощущения. В "Пионерской правде" одно время печатали фантастическую повесть о том, как во время войны сбили одного советского летчика, парашют у него не раскрылся, но он остался жив. И когда герой пришел в себя, начал анализировать, что же с ним произошло. И понял, что он как бы заставил себя летать. Он начал развивать такое восприятие... Помню, меня это настолько поразило, что несколько раз снилось, будто я стою на земле и потом усилием воли заставляю себя подниматься в небо. Так вот, когда я первый раз на шарике поднялся, то понял, что это как раз оно. Там усилием воли, а здесь как бы само по себе - поднимаешься и уходишь в воздух. F.:Страшно бывает? АК: На машине ездишь - иногда тоже страшно. Или вот мы, к примеру, на самолетах летаем. У меня был товарищ, тоже МАИ закончил, инженер, работал у Туполева - так вот он разъезжал по аэродромам, "продлевал" старым самолетам срок службы. Есть о чем подумать. F.: Ну так то машина, а то аэростат... АК: Кому как. Когда я во Франции летал, мне один раз девочку посадили, лет двадцати. Когда мы приземлились, подъехала машина. Там муж за рулем. Привозит ей ребенка, она тут же начинает его кормить... Вот и думай - страшно или не страшно. Конечно, страшно, когда в первый раз. А когда в триста тридцать третий... F.: На месте Толбоева хотели бы оказаться? Чтобы он повел шар, а вы прыгнули? АК: Не знаю, не знаю... Магомед отважный человек. Это очень интересно, но с другой стороны - это трудно, очень трудно. F.: И когда этот прыжок состоится? АК: Когда будут деньги. Как Федоров сказал: если появятся хорошие деньги, можно будет не отходить от мартеновских печей. Это недешевое мероприятие - каждый кубометр гелия 2,5 доллара стоит. В шаре будет не менее трех тысяч кубометров, а то и больше - так что одного гелия на 10 000 выйдет. F.: На деньги фирмы полетите? АК: Да что вы?! Откуда такие суммы? Тут нужны внешние вложения. Все, кто хочет вот так полетать, бегает с шапкой по кругу. F.: Вы счастливы тем, чем занимаетесь? АК: А как же! Дело жизни... F.: Вот человек статью прочитает, захочет просто полетать на шарах. Где-то это можно сделать? АК: Конечно. Начнем с того, что и наша контора катает за деньги. Это недалеко от Истры, там зона для свободных полетов. F.: Сколько стоит? АК: Дорого. Порядка 350 долларов за полет продолжительностью час. Посадить можно два-три человека. СБ: Если воздухоплавание разовьется так, как мы хотим, то эти полеты станут доступны для любой семьи со средним достатком. Нам бы хотелось сделать это массовым, популярным и доступным развлечением. Но у нас пока нет конвейерного производства, а разовые проекты стоят очень дорого. Вот в Берлине сейчас летает Цеппелин с гондолой на 14 человек. Стоимость билета около 300 долларов. И ведь очередь стоит! Чтобы час покататься на дирижабле. F.: Думаю, что если бы у нас что-то подобное организовали, то тоже бы очередь стояла... Не хотите этим заняться? АК: Думаю, что да. Но стоимость проекта очень велика, деньги найти не так просто. На разработку "Руслана" государство затратило примерно пять миллиардов долларов. Но зато потом, когда их производство было поставлено на конвейер, они окупили себя очень быстро. Так и с дирижаблями обстоит дело. Только стоимость проекта не будет столь уж грандиозной - цифры значительно скромнее, а по возможностям воздухоплавательные системы могут даже в чем-то соперничать с авиацией. Экскурсия по воздуху Представьте картину... Парящая в ослепительном небе серебристая громада дирижабля накрывает тенью половину Арбата. Туристы, прильнув к иллюминаторам гондолы, разглядывают тонкий шпиль телебашни и микроскопический Кремль. Муравьи на улицах внизу стоят как вкопанные, задрав головы к небу. Развернувшись, дирижабль величаво уплывает в район Тушино... Фантастика? Ничуть. Скорее - вопрос времени. Энтузиасты из "Авгура" не только шьют шары и работают над проектом "Потолок мира", но и реально готовы заняться возрождением некогда развитой отрасли "летательных аппаратов легче воздуха". F.: Вас интересует больше идеологическая сторона или финансовая? СБ: И то и то. С одной стороны - романтика. Поднять воздухоплавание на должный уровень, возродить гордость России... Ведь в России в свое время были воздухоплавательные системы - и до революции, и в 30-х, до начала войны, была компания "Дирижабльстрой", мы этим прославлены были... Многие знают о дирижаблях только то, что они опасны, взрываются, видели кадры кинохроники. На самом деле все эти опасности остались в прошлом и давным-давно изжиты, зато мифы остались... F.:Нынешние дирижабли безопасны? СБ:Абсолютно. Они заполняются гелием. Гелий - инертный газ, не горит, не взрывается. Раньше из-за чего гибли такие аппараты? Они были наполнены водородом. Малейшая искра - и он мог взорваться. F.: И чем они могут быть полезны? СБ: Большие транспортные дирижабли, проекты которых уже созданы российскими конструкторами, способны обеспечить грузопоток, сравнимый с авиацией и даже с морфлотом. Даже небольшая флотилия таких аппаратов произведет настоящий переворот в решении проблемы эффективной транспортировки грузов. F.: Где-нибудь в мире подобное уже практикуется? СБ:В мире происходит следующее: не то что Россия с 30-х годов дирижабли не строит, а не строятся они вообще как таковые. Воспоминания о гибели "Цеппелинов", "Графа Гинденбурга" - самого крупного дирижабля в мире - все же слишком свежи. К тому же была война, "Цеппелин" парил с фашистской символикой. Тем не менее сейчас дирижаблестроение возрождается. Но не на базе крупных государственных предприятий, а именно на базе среднего бизнеса - вот как наш. Идет подъем этого направления. Но пока в мире, пожалуй, только три серьезных компании, которые занимаются развитием дирижаблестроения на фундаментальной основе. В Британии, в Германии и наша фирма в России. Кстати, сейчас правительство Москвы рассматривает вопрос о возможности патрулирования дорог с помощью дирижаблей, как это делается в США и ряде европейских стран... F.:Оправдано ли экономически создание транспортной системы на основе дирижаблей? Да и вообще - имеет ли это смысл? СБ: У нас в стране огромные неосвоенные территории, где почти нет населения, возьмем, например, Крайний Север. В современных условиях строить там инфраструктуру под самолеты - это сумасшедшие капиталовложения. Надо строить аэродромы, военные части. Государство просто не вытянет. А для дирижаблей достаточно небольшой бетонной площадки для причальной мачты. И топливо не требуется - а оно немалых денег стоит. Нужен только гелий, а по запасам гелия мы на втором-третьем месте в мире. Время полета дирижабля существенно больше, чем у транспортных вертолетов, к примеру. Он может стартовать в Москве и причалить где-нибудь во Владивостоке. Дальность полета - 5 тысяч километров и более. F.: И какого размера должен быть такой дирижабль? СБ:У нас есть проект цельнометаллической конструкции "Дирижабля Циолковского", его длина - 268 метров. Он может нести 180 тонн груза - три заполненных пульмановских вагона по 60 тонн. А в Германии - родине дирижаблей - пока осмеливаются говорить о дирижабле грузоподъемностью 160 тонн, не больше. Кстати, великий российский изобретатель Циолковский большую часть своих трудов посвятил даже не разработке космических аппаратов, а дирижаблестроению. Кажется, у России есть хороший шанс продемонстрировать свой научно-технический потенциал... * * * Чтобы "Циолковский" взлетел в небо с листов проекта, нужна лишь одна маленькая вещь - инвестиции. А с этим у нас в стране, как всегда, туговато. Но, глядишь, вслед за правительством потянутся и свободные инвесторы. И года через три, проходя по Арбату, мы будем поднимать головы и смотреть вверх, любуясь огромной серебристой сигарой, медленно плывущей по направлению к Тушино...